Roma, incidente Immobile: il mistero del semaforo e quei tram vecchissimi
Nel punto del sinistro non ci sono telecamere: il semaforo era verde come afferma il calciatore o rosso come dice il conducente del tram?
Quale ordine di percorrenza dava il semaforo nell’incidente stradale che ha coinvolto Ciro Immobile domenica 16 aprile? E’ in questa domanda che si trova il nodo che può chiarire la dinamica del sinistro che ha visto protagonista il giocatore mentre stava accompagnando le sue due figlie Giorgia e Michela a un saggio di danza, quando si è scontrato con un tram della linea 19.
Incidente Ciro Immobile e il mistero del semaforo
Il bollettino medico che lo riguarda spiega che il noto calciatore ha subito un “trauma distorsivo della colonna vertebrale e frattura composta della IX costola destra”. Il capitano biancoceleste salterà con grande probabilità il Torino (22 aprile) e forse anche il big match con l’Inter a San Siro (30 aprile).
I vigili urbani hanno sentito i testimoni ed effettuato i rilievi ma nel luogo dell’impatto non ci sono videocamere di sorveglianza. Neanche per quanto riguarda i testimoni pare ci sia molta chiarezza. Un testimone infatti avrebbe detto: “Io ero fermo al semaforo. Ho visto la macchina che arrivava e andava addosso al tram. Era rosso? Dicono che lì è un altro semaforo. Non ci ho capito molto” come riportato da Open.
Il centravanti della Lazio sostiene che il tram 19 che si è scontrato con la sua Land Rover Defender in piazza delle Cinque Giornate è passato con il rosso. Il tranviere alla guida, un 55 enne già dimesso dai medici del Policlinico Umberto I, sostiene il contrario. Ovvero dice che il suo semaforo era verde e aggiunge che il conducente della vettura andava troppo veloce.
Quello che è certo è che i tempi di frenata di un veicolo a rotaia sono molto più lunghi sia in termini di tempo che in termini di spazio che occorre per rallentare il mezzo. Ma come funzionano i freni di un tram?
Come frena un tram?
Come spiega l’enciclopedia Treccani “Nei veicoli stradali ordinari lo sforzo frenante è ottenuto generalmente facendo agire organi di attrito su tamburi o su dischi solidali alle ruote, mentre nei veicoli ferroviari esso si ottiene facendo agire gli organi d’attrito direttamente sui cerchioni delle ruote.
In tutti questi casi è necessario che l’azione frenante non superi un certo valore commisurato all’aderenza tra strada e pneumatico (tra cerchione e rotaia per i treni e per i tram), affinché non si verifichi lo slittamento della ruota; perché tale condizione sia sempre soddisfatta, essendo il coefficiente d’attrito tra le superfici a contatto dei freni variabile con la velocità, si rendono necessari, a volte, dispositivi frenanti che adeguino alla velocità la forza con cui sono premute le superfici”.
I team obsoleti della capitale (e pure le rotaie)
Occorre anche aggiungere che la rete tranviaria romana somiglia più ad una collezione museale che ad un impianto di copertura del trasporto pubblico di una grande capitale, con una quarantina di mezzi ancora circolanti con un età di servizio prossima ai 75 anni.
Roma dovrebbe rinnovare completamente sia i binari sia per i mezzi circolanti. Intanto, per quanto riguarda questa brutta disavventura, forse non sapremo mai come si è svolta davvero la dinamica.