Metro D, Roma ci riprova: cosa imparare dagli errori (e dai successi) della linea C

Dopo anni di silenzio, la linea D della metropolitana di Roma è tornata al centro delle discussioni. A inizio 2025 la pubblicazione di una possibile bozza del tracciato su Il Messaggero, ha riacceso il dibattito, poi confermato dall’assessore alla mobilità Eugenio Patané: entro settembre sarà scelto il percorso definitivo e potrà partire la progettazione preliminare.

Si tratta di un progetto imponente, destinato a cambiare radicalmente la mobilità della Capitale, ma che inevitabilmente porta con sé il ricordo — non sempre positivo — della travagliata esperienza della linea C. Guardare al passato diventa quindi fondamentale per non ripetere gli stessi errori.

Il nodo delle tratte sulla Metro D: meno spezzatini, più continuità

Uno dei principali problemi che hanno afflitto la linea C è stato lo “spezzatino” in troppe tratte funzionali. La scelta di suddividere la linea in sei tronconi principali, poi diventati dieci considerando anche i lotti accessori, ha generato enormi ritardi. Non solo per la complessità dei cantieri, ma soprattutto per la discontinuità politica: ogni amministrazione ha potuto mettere mano al progetto, rallentando decisioni e finanziamenti.

Il caso più emblematico risale al 2013, con il cantiere del Colosseo, quando comitati contrari e polemiche mediatiche rischiarono di bloccare tutto. Solo nel 2019 si riuscì a sbloccare la prosecuzione verso piazza Venezia, dopo anni di incertezza e polemiche.

Per la Metro D, la lezione è chiara: servono al massimo tre tratte (nord, centro e sud) e un cronoprogramma vincolante che obblighi le amministrazioni future a proseguire senza interruzioni.

Un unico appalto per la Metro D: la strada più sicura

Un altro insegnamento arriva dal meccanismo di appalto. Nel 2007, nonostante i rapporti non sempre lineari con la società Metro C S.p.A., fu decisivo l’affidamento dell’intero tracciato a un unico soggetto. Una scelta che ha garantito la prosecuzione dei lavori nel Centro Storico, nonostante i tanti ostacoli.

Per la nuova linea, la strategia potrebbe essere simile: un appalto unitario, con la possibilità di realizzare l’opera per grandi lotti ma sotto la regia di un solo interlocutore. Una soluzione che richiede investimenti miliardari, stimati attorno ai 10 miliardi di euro complessivi, ma che eviterebbe il caos di gare separate e tempi infiniti.

Roma Metropolitane, un ruolo da rafforzare

Altro punto critico: la governance. Nel 2018 la società Roma Metropolitane, responsabile della progettazione e gestione delle linee, fu messa in liquidazione in piena stagione di polemiche politiche. Una scelta che ha di fatto bloccato o rallentato molte attività, tra cui la verifica dei nuovi treni per la linea C, ordinati solo nel 2025.

Per la Metro D sarà indispensabile che Roma Metropolitane torni a essere una stazione appaltante forte, con risorse economiche adeguate e autonomia dalle oscillazioni della politica. Secondo l’assessore Patané, una parte dei costi di gestione potrebbe essere coperta dallo stesso quadro economico della linea, per blindare la società dalle incertezze di bilancio comunali.

L’importanza dell’estetica: stazioni come luoghi di città

Non solo scavi e binari: anche l’aspetto urbano conta. La linea C, soprattutto nelle tratte periferiche, ha lasciato in eredità stazioni e piazze spesso anonime, con spazi poco accoglienti e privi di identità.

Per la Metro D l’obiettivo dovrà essere diverso: progettare stazioni che siano anche luoghi di vita, punti di riferimento nei quartieri, con attenzione alla qualità architettonica e al coinvolgimento dei cittadini. Un processo partecipativo potrebbe restituire piazze più vivibili e funzionali, evitando di ripetere gli errori del passato.

Il tracciato: le scelte decisive

Secondo le ultime indicazioni, a nord il percorso sarà tra il GRA e la zona Nemorense, con la probabile intersezione alla stazione Flaminio, scelta per garantire l’interscambio con la Roma–Nord e la linea A. A sud, invece, il dibattito è ancora aperto: l’ipotesi preferita sembra essere l’allungamento verso via di Grotta Perfetta e l’area I60, con un deposito ausiliario in via Erminio Spalla.

Altri collegamenti, come Spinaceto e Cecchignola Ovest, potrebbero essere serviti da prolungamenti delle linee già esistenti, riducendo la pressione sulla futura linea D.

Tempi e costi: la lunga attesa

Il percorso definitivo sarà deciso entro settembre 2025, ma per l’avvio dei cantieri bisognerà attendere ancora anni. Solo la progettazione preliminare richiederà finanziamenti tra i 300 e i 350 milioni di euro, e i lavori veri e propri non partiranno prima del 2028. Per la prima corsa, insomma, bisognerà attendere almeno il 2040.

Per chi vuole seguire da vicino l’evoluzione della Metro D e di tutte le grandi opere di mobilità della Capitale, l’approfondimento continua su Odissea Quotidiana, il blog che racconta ogni giorno il trasporto pubblico di Roma con analisi, notizie e commenti.