12 Maggio 2021

Pubblicato il

La (lunga e complicata) storia dell’autostrada Roma-Latina

di Redazione

Tutte le vicende dell'autostrada e della bretella

Abbiamo parlato del finesettimana di proteste che ha mobilitato centinaia di cittadini residenti, in primis nelle zone di Tor de’ Cenci e Spinaceto, per dire ‘NO’ all’Autostrada Roma-Latina. Ripercorriamo, allora, tutte le fasi della storia.

IL RUOLO DEL CIPE – Dopo un progetto molto risalente nel tempo – parliamo di 11 anni fa – nel 2009 arriva la Conferenza dei Servizi dà il nulla osta alla realizzazione del corridoio tirrenico meridionale Roma-Latina, interconnesso con il collegamento Cisterna-Valmontone in località Campoverde.

Nel 2012, poi, il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) sblocca 468 milioni di euro per l'infrastruttura – il contributo pubblico (mutuo pluriennale a carico dello Stato) all’autostrada e alla bretella connessa, era già stato concesso dallo stesso CIPE con delibera 50/2004. All’epoca, però, si parlava di 359,6 milioni di euro, oggi quantificati in 468 milioni. L’infrastruttura, con il contributo allegato, era da realizzare in partenariato pubblico-privato, con il pubblico non superiore al 40%.

Lo stesso CIPE, poi, interviene il 3 agosto del 2012, con la delibera n.86, con la quale si approva il progetto definitivo dell’A12-Tor de’ Cenci-Latina, accantonando, almeno per il momento, il progetto riguardante la Cisterna-Valmontone. È la Corte dei Conti a ritenere illegittima tale delibera, con un’altra, datata 24 aprile 2013.

A fronte della decisione della Corte dei Conti, allora, subentra il decreto del Fare (dl 21 giugno 2013, n. 69) che, con l’art. 18, autorizza la concentrazione di fondi sulla tratta principale (A12). Di nuovo, il CIPE, con delibera 51/2013, dà l’ulteriore ok alla realizzazione del progetto definitivo, ribadendo la reiterazione del vincolo preordinato all’esproprio sulla seconda parte dell’intervento, apposto con la delibera n. 50/2004, come si legge nel testo finito poi in Gazzetta Ufficiale. Nello stesso testo, viene anche formulato parere favorevole in merito allo schema di convenzione specificato nella precedente «presa d’atto», a condizione che formino oggetto della convenzione stessa le sole tratte per le quali è disponibile la copertura finanziaria (Roma-Latina, ndr), nel presupposto che lo Stato non assume nessun obbligo di finanziamento delle tratte attualmente non coperte finanziariamente (Cisterna-Valmontone, ndr). La delibera, in sostanza, riprende l’art. 18 del decreto del Fare.

L’opera costerebbe in tutto 2.787,7 milioni di euro, ma la tratta di cui si garantisce la copertura del piano economico-finanziario, quindi, è solo la A12-Roma-Latina e opere connesse. Questa tratta, da sola, costerebbe 2.063 milioni, di cui fa parte quel contributo pubblico di 468 milioni, stanziati nel 2004, di cui parlavamo poco sopra.

Una delibera, quella del CIPE, che sembrava aver messo tutti d’accordo, dall’assessore regionale alle Infrastrutture Fabio Refrigeri, al consigliere regionale Giuseppe Simeone (dell’allora PDL) e che faceva registrare un ‘passo in avanti’ verso il riavvio della gara in project financing bandita dall'Anas a fine 2011 in prokect financing.

CONTENZIOSO REGIONE LAZIO-ARCEA SPA – La gara, però, aveva subito delle battute d’arresto a causa di un contenzioso tra Regione Lazio e società affidataria diretta, ARCEA Lazio, che si era costituita nel 2003, a seguito della legge regionale n. 37 del 28 ottobre 2002, per la progettazione, esecuzione, manutenzione, e gestione a tariffa o a pedaggio della rete autostradale e di infrastrutture di viabilità a pedaggio nel Lazio, con previsione di partecipazione maggioritaria della Regione. "Per la scelta del socio di minoranza, la Regione procedeva ad una indagine esplorativa che si concludeva con la selezione di una associazione temporanea di imprese composta da Autostrade S.p.A. la 34%, Consorzio 2050 al 10% e Monte dei Paschi di Siena al 5%" – come recita la sentenza n. 1225 del 28 febbraio 2013 del Consiglio di Stato.

Il contenzioso, sorge nel momento in cui la stessa Regione Lazio, nel 2006, decide di revocare la concessione alla società ARCEA. Come spiega anche il Consiglio di Stato (sentenza 1225 del 28 febbraio 2013), “con deliberazione 1 del 2004 l’Autorità di vigilanza (…) rilevava che la neo costituita Società per azioni avrebbe dovuto qualificarsi quale organismo di diritto pubblico soggetto alla disciplina normativa e regolamentare dei contratti pubblici (…); nel 2004 la Commissione della Unione europea avviava una procedura d'infrazione in relazione al disposto della legge regionale 37 del 2004 che consentiva l’attuazione dell’opera a mezzo di società a prevalente capitale regionale. Ciò nonostante la progettazione delle opere procedeva: ARCEA incaricava il proprio socio Consorzio 2050 di redigere il progetto definitivo integrato del Corridoio tirrenico meridionale (…) e della Cisterna-Valmontone. Solo nel 2006, con legge regionale n. 11, la Regione Lazio approvava sostanziali modifiche alla legge 37 del 2002, prevedendo che fosse essa stessa a provvedere alla progettazione, all'esecuzione, alla manutenzione e alla gestione a tariffa o a pedaggio della rete autostradale regionale e delle infrastrutture di viabilità a pedaggio (…)".

"Nel frattempo – continua la sentenza – la progettazione elaborata da Consorzio 2050 veniva inviata al Ministero delle Infrastrutture (23/02/2006). Quest’ultimo classificava il nuovo percorso autostradale quale appartenente, per caratteristiche sue proprie, al demanio dello Stato, mantenendo al demanio regionale le due stradi complanari alla S.R. Pontina e previste nel progetto definitivo. La contitolarità dell’opera conduceva ad una intesa tra Stato e Regione Lazio, siglata l’8 novembre 2006 avente ad oggetto l’impegno del primo a: a) finanziare la realizzazione del Corridoio intermodale Roma-Latina e del collegamento Cisterna- Valmontone nel limite del 40%; b) favorire la costituzione di una società compartecipata in egual misura dalla Regione Lazio e da ANAS S.p.a., cui conferire il ruolo di soggetto aggiudicatore; c) assegnare al nuovo soggetto aggiudicatore il contributo già stanziato dal CIPE a mezzo della deliberazione. Successivamente, con delibera di Giunta del 26/01/2007, promuoveva la costituzione di una società per azioni, la società Autostrade del Lazio, compartecipata in eguale misura da regione Lazio e Anas (…). In attuazione della citata intesa, la Regione Lazio emanava la legge regionale n. 22 del 21 dicembre 2007, promuovendo la costituzione (…) di una società per azioni a partecipazione regionale, ai fini della realizzazione di infrastrutture strategiche relative al sistema viario e, in particolare, di quella prevista dall'intesa dell'8 novembre 2006 tra il Ministero delle infrastrutture, la Regione Lazio e l'ANAS società per azioni (…). In data 4 marzo 2008 veniva costituita la società suddetta e dunque nasceva Autostrade del Lazio S.p.A.". Da parte sua, "il CIPE con deliberazione 55 del 2 aprile 2008 (…) individuava in Autostrade per il Lazio S.p.a. il nuovo soggetto aggiudicatore (…)".

A quel punto, "tutti gli atti citati, successivi all’emanazione della legge 11/2006 ritenuti pregiudizievoli dell’interesse all’attuazione della mission iniziale di progettazione, realizzazione e gestione delle opere sono stati tempestivamente impugnati dal Consorzio 2050, ivi compresi gli ultimi atti con i quali Autostrade del Lazio S.P.A ha bandito la gara per la scelta del concessionario. La delibera CIPE n. 88 del 18 novembre 2010 e gli atti successivi sono stati altresì impugnati tempestivamente (la delibera 55 del 2 aprile 2008 è stata impugnata contestualmente alla n. 88 del 18 novembre 2010) da ARCEA S.p.a., società della quale è stata medio tempore disposta la liquidazione, non ancora concretamente eseguita. Il TAR Lazio, decidendo sul ricorso di ARCEA S.p.a., lo ha dichiarato inammissibile perché tardivo rispetto alla delibera 55 del 2 aprile 2008 – ritenuta direttamente ed immediatamente lesiva – ed improcedibile per difetto di interesse rispetto agli atti successivi e consequenziali; decidendo sul ricorso del Consorzio 2050, lo ha giudicato inammissibile per difetto di legittimazione ad agire, sul presupposto che il ricorrente sia un mero socio di minoranza di ARCEA S.p.a., unico soggetto cui la posizione giuridica di vantaggio della quale è chiesta tutela è imputabile”. A fronte di tutti questi passaggi, con questa sentenza, il Consiglio di Stato, aveva respinto le motivazioni di Arcea e aveva messo a tacere i contenziosi.

Alla sentenza, come abbiamo spiegato, si aggiungevano anche il decreto del Fare, prima, e la delibera del CIPE, poi. Al punto 4.1 della delibera del CIPE, infatti, si legge che “il concedente potrà procedere con l’invio delle lettere di invito alla gara previa acquisizione dell’impegno vincolante della Regione Lazio ad assumere a proprio carico qualunque onere eventualmente derivante da contenzioso relativo all’opera in oggetto per il quale si sia fatto ricorso a procedure arbitrali”. Al punto successivo, inoltre, si stabilisce che “gli enti competenti dovranno adottare ogni misura atta a conseguire lo scioglimento di ARCEA S.p.A. e la sua messa in liquidazione”.

Nel frattempo, sugli affidamenti da Regione Lazio ad Arcea e, di riflesso, da Arcea al Consorzio, è in corso un’istruttoria da parte della Corte dei Conti.

ISTITUTO NAZIONALE DI URBANISTICA – Nel novembre del 2013, però, è l’Istituto Nazionale di Urbanistica a sollevare forti dubbi in ordine alla realizzazione dell’infrastruttura. L’INU innanzitutto ricorda che “il progetto approvato dal CIPE e che va in gara per tratte, prevede soltanto l’autostrada, da Latina alla A12”, ma “non prevede alcun prolungamento né potenziamento delle linee del ferro”. Pertanto, secondo l’INU “la maggiore efficienza del sistema della mobilità autostradale produrrà, in assenza di un incremento di competitività del sistema di trasporto su ferro, un incremento del traffico di auto verso Roma”. E quindi, relativamente alla bretella A12 Tor de’ Cenci, si evidenzia come “la realizzazione del collegamento diretto con la A12 (con impatti ambientali devastanti) non porterebbe dunque alleggerimenti sostanziali nel traffico in entrata su Roma (meno 5% e più precisamente sul GRA), che anzi in valori assoluti dovrebbe aumentare vista la maggiore portata della nuova autostrada e l’assenza di alternative”.

L’INU, dunque, non solo esprime i suoi dubbi in merito alla realizzazione dell’autostrada, ma in merito anche all’utilità della Bretella A12 Tor de’ Cenci e, per finire, anche in merito al Gra Bis. “La sua realizzazione – dichiara l’INU – che produrrebbe effetti anch’essi devastanti sull’ambiente e sull’assetto complessivo della mobilità, del tutto fuori da qualsiasi pianificazione della mobilità regionale, troverebbe e darebbe una giustificazione aggiuntiva all’esistenza del collegamento RomaLatina – A12”, ovvero la Bretella che passerebbe per Tor de’ Cenci.

“Visto in questo quadro, il problema della via Pontina non riguarda evidentemente solo la pericolosità e il sovraccarico di traffico di una strada importante del Lazio meridionale. Bensì il futuro dell’intero territorio regionale, lo sviluppo della sua economia e la qualità del suo ambiente”.

CITTADINI, RESIDENTI E COMITATI – Come è ovvio che sia, in tutta questa storia, un ruolo lo svolgono anche i cittadini residenti che, negli anni, hanno anch’essi presentato una serie di ricorsi al TAR rispetto alla realizzazione dell’Autostrada Roma Latina e delle Bretelle ad essa connesse. Italia Nostra (Associazione per la salvaguardia e la conservazione dell'ambiente e del territorio in Italia) invece ha lanciato un appello al Presidente della Repubblica e all'Unione Europea. Il Comitato No Corridoio, infine, ha organizzato non solo incontri, assemblee e manifestazioni partecipate, ma ha anche proposto una petizione popolare che ha raccolto più di 13mila firme.

UN TUNNEL AL POSTO DELLA BRETELLA? – Mentre tutto questo andava avanti, Agostini, già presidente del Municipio IX, avanzava una proposta: il tunnel al posto della bretella autostradale. Una sorta d bypass interrato da Spinaceto a Tor de’ Cenci per un totale di quasi 2 km. Una soluzione, questa, che secondo Agostini avrebbe potuto mettere in sicurezza la Riserva Naturale Statale del Litorale Romano – che la bretella taglierebbe in due – e il Parco Regionale di Decima Malafede.

La proposta, che è piaciuta a Pollak, consigliere IX Municipio, ha fatto storcere il naso, ancora una volta al Comitato No Corridoio secondo il quale, al di là dei costi che lieviterebbero, si presenta un nuovo ed ulteriore quesito: come sistemare la questione della viabilità provvisoria in attesa della realizzazione del tunnel, per la quale dovrebbe essere chiusa la stessa Pontina, non prima, però, che un nuovo bypass stradale venga temporaneamente realizzato per consentire comunque il passaggio delle macchine. Sì, ma dove? Direttamente nell’area di Decima Malafede? O accanto alla tenuta del presidente della Repubblica?

Ancora, una volta, il Comitato torna a ribadire la sua proposta: la costruzione di una metropolitana leggera in complanare alla via Pontina.

LA MOZIONE IN CONSIGLIO MUNICIPALE – A ‘scombinare le carte in tavola’, quando tutti sembravano guardare all’autostrada già realizzata, il M5S che, in sede municipale, ha presentato una mozione, alla fine votata anche dalla maggioranza e dall’opposizione, con la quale si chiede che “il Presidente del Municipio IX” si faccia “ambasciatore presso le istituzioni coinvolte di ogni ordine e grado affinché le istituzioni competenti si impegnino formalmente a bloccare i progetti in corso  riguardanti le autostrade a pedaggio A12-Tor de Cenci-Latina e A12-A1(Gra Bis)”. 

IL PROGETTO VA AVANTI – Nonostante le continue polemiche, al momento nulla è cambiato: il TAR del Lazio ha respinto l’istanza di sospensiva presentata dalla Onlus Verdi Ambiente e Società contro la delibera Cipe 51/2013 e le lettere di invito per la gara di concessione dell'autostrada Roma-Latina (gara avviata nel dicembre 2011 in project financing) sono state spedite il 10 aprile dalla società appaltante Autostrade del Lazio Spa (Anas-Regione Lazio) ai cinque raggruppamenti che avevano superato le pre-qualifiche dopo aver presentato domanda il 9 febbraio 2012. 

Entro il settembre 2014, le imprese dovranno presentare le offerte.

 
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