Viale Parioli, pedone ucciso sulle strisce: Roma deve accelerare su tecnologia e sicurezza stradale

Venerdì 26 dicembre, al civico 93 di viale Parioli, una donna di 86 anni è stata investita mentre attraversava sulle strisce pedonali ed è morta nonostante i soccorsi. Alla guida della Fiat Panda c’era una donna di poco più di 70 anni che si è fermata subito per prestare aiuto; sul posto sono intervenuti gli agenti del II Gruppo Parioli della Polizia Locale e un’ambulanza Ares 118. La conducente, secondo quanto riferito, avrebbe detto di non aver visto l’anziana; i test effettuati sarebbero risultati negativi. Il fascicolo procede con gli accertamenti di rito, mentre la città aggiorna un conteggio che nel 2025 ha già assunto dimensioni allarmanti: quella di viale Parioli viene indicata come la 113ª vittima della strada a Roma dall’inizio dell’anno.

Viale Parioli, pedone ucciso: cosa sappiamo e perché le indagini contano

La dinamica, al momento, ruota attorno a un punto fermo: l’attraversamento pedonale. In casi del genere, la ricostruzione non serve soltanto a stabilire responsabilità individuali, ma anche a capire se l’ambiente stradale abbia “aiutato” l’errore: visibilità dell’attraversamento, illuminazione, presenza di ostacoli visivi, velocità compatibile con il contesto urbano, eventuali manovre di frenata. È il tipo di analisi che, se svolta con rigore tecnico, può trasformare una tragedia in un’indicazione concreta su come intervenire: non slogan, ma misure misurabili.

Nel racconto che si ripete in molte cronache romane, la frase “non l’ho vista” è un elemento ricorrente. E proprio qui si inserisce il tema più scomodo: se il sistema continua a dipendere solo dall’attenzione perfetta dell’essere umano, ogni distrazione, ogni calo fisiologico di prontezza, ogni errore di valutazione diventa potenzialmente fatale, soprattutto per i pedoni più anziani.

Viale Parioli, pedone ucciso: i numeri e l’urgenza di ridurre le vittime

Roma convive da tempo con una sinistrosità elevata e con una quota di vittime vulnerabili (pedoni e anziani) che pesa sul bilancio complessivo. A ottobre 2025, un monitoraggio di cronaca basato sui dati cittadini parlava di oltre 22mila incidenti e di 29 pedoni uccisi nel 2025 fino a quel momento; ora il dato sui pedoni morti viene aggiornato in ulteriori ricostruzioni giornalistiche.
Sul piano nazionale, stime e report ricordano che la sicurezza dei pedoni resta un nervo scoperto in tutto il Paese, con un peso significativo delle vittime over 65.

Numeri diversi, fonti diverse, stesso messaggio: la riduzione degli incidenti non passa solo da più controlli e più multe (che pure hanno un ruolo), ma da un salto di qualità nell’infrastruttura e nei veicoli. È la direzione che molte città europee hanno già intrapreso con interventi sistematici: strade che “parlano” a chi guida e sistemi di bordo che riducono il margine di errore.

Viale Parioli, pedone ucciso: strisce pedonali luminose e segnali audio-video

Una delle azioni più immediate è rendere l’attraversamento pedonale impossibile da ignorare. A Roma esiste già una sperimentazione di attraversamenti pedonali luminosi: lastre a LED a raso strada posizionate alle estremità delle strisce, pensate per aumentare la percezione dell’attraversamento nelle ore serali e notturne, anche su tratti privi di semaforo.

Qui la tecnologia non è un vezzo estetico: è un “amplificatore” di attenzione. Accanto ai LED, i sistemi più efficaci combinano illuminazione dedicata, segnaletica verticale ad alta visibilità e dispositivi lampeggianti, fino a soluzioni audio-video in punti ad alta incidentalità o vicino a servizi sensibili (scuole, poli sanitari, fermate). L’obiettivo è semplice: far emergere l’attraversamento dal rumore visivo della città, soprattutto dove la velocità percepita tende a salire.

Viale Parioli, pedone ucciso: sensori obbligatori e ADAS, cosa già prevede l’Europa

Se l’infrastruttura può diventare più “intelligente”, anche l’auto deve fare la sua parte. L’Unione Europea ha già tracciato una rotta: con il Regolamento (UE) 2019/2144 (General Safety Regulation), viene resa obbligatoria l’adozione di diversi sistemi avanzati di sicurezza, con un calendario progressivo che porta molte dotazioni su tutte le nuove immatricolazioni. Parliamo, per esempio, di assistenza intelligente alla velocità, avvisi su stanchezza e attenzione del conducente e altri sistemi di supporto.

Il punto, per chi guarda Roma, è trasformare questo quadro normativo in effetti reali sulle strade: incentivare rinnovo del parco auto, puntare su flotte (taxi, NCC, car sharing, veicoli aziendali) equipaggiate con ADAS efficaci, pretendere controlli sulle manutenzioni dei dispositivi e inserire criteri premianti nei bandi pubblici. La tecnologia, da sola, non basta: va resa standard, verificata, funzionante.

Viale Parioli, pedone ucciso: disattivare lo smartphone alla guida, dal buon senso alla regola

Resta poi il grande convitato di pietra: lo smartphone. Anche senza toccare il telefono, notifiche e vibrazioni alterano l’attenzione. Oggi esistono funzioni già integrate nei dispositivi che silenziano notifiche e messaggi quando il telefono rileva la guida, come “Full immersion Guida” su iPhone, che può essere configurata per ridurre le interruzioni.

L’idea proposta da molti esperti di sicurezza stradale è fare un passo ulteriore: non affidarsi solo alla scelta individuale, ma prevedere meccanismi più stringenti e interoperabili con l’auto (connessione con sistemi di bordo) che limitino automaticamente l’uso non essenziale durante la marcia, con eccezioni chiare per emergenze e passeggeri. È un terreno delicato, perché tocca libertà personali e aspetti tecnici, ma la direzione è quella: meno tentazioni, meno distrazioni, più attenzione sul contesto reale.

Viale Parioli, pedone ucciso: le scelte che Roma può fare subito

Una morte sulle strisce pedonali in un quartiere centrale, a pochi metri da un comando della Polizia Locale, non è solo un fatto di cronaca: è un indicatore. Roma può agire su tre livelli, in modo coordinato.

Primo: mappare gli attraversamenti più pericolosi e intervenire con pacchetti standard di “attraversamenti protetti” (LED, illuminazione dedicata, segnaletica rinforzata, dispositivi lampeggianti). Secondo: spingere su veicoli più sicuri, facendo leva su ADAS e sugli obblighi europei, con incentivi mirati e regole chiare per flotte e appalti. Terzo: ridurre drasticamente la distrazione da smartphone, con campagne che non siano moralistiche e con strumenti tecnici che rendano più difficile l’errore.

Perché ogni volta che un pedone muore su un attraversamento, la città riceve lo stesso messaggio: non basta sperare nell’attenzione perfetta. Serve progettare strade e veicoli che riducano il rischio anche quando l’essere umano sbaglia.