Metro B verso est: scelto il tracciato Rebibbia–Casal Monastero–Setteville

L’estensione della metro B verso est entra in una fase definita con l’approvazione del DOCFAP e del DIP. Il 31 dicembre 2025, nel corso dell’ultima seduta dell’anno, sono stati approvati il DOCFAP – Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali – e il DIP, Documento degli Indirizzi Progettuali, relativi ai prolungamenti Rebibbia–Casal Monastero e Casal Monastero–Setteville. I documenti sono stati successivamente pubblicati sul portale istituzionale del Dipartimento Mobilità, rendendo noti contenuti, analisi e scelte tecniche alla base del progetto.

Il DOCFAP rappresenta uno strumento centrale nella pianificazione delle grandi infrastrutture: attraverso l’analisi comparata di più alternative consente di individuare il tracciato più efficace sotto il profilo tecnico, territoriale ed economico. Il DIP, che segue questa fase, costituisce invece il presupposto per avviare la progettazione di fattibilità tecnico-economica. Nel caso della tratta Rebibbia–Casal Monastero, il DIP deriva dall’acquisizione da parte del Comune di un progetto elaborato in passato; più arretrata risulta invece la tratta Casal Monastero–Setteville, per la quale la progettazione deve ancora essere avviata. Da qui la decisione di articolare l’intervento in due fasi distinte.

L’elaborazione del DOCFAP ha preso avvio dalla tratta Rebibbia–Casal Monastero, analizzando la collocazione dei manufatti più impattanti, in particolare le stazioni, i pozzi di ventilazione e quelli necessari all’immissione ed estrazione delle talpe meccaniche. Su questa base sono state individuate quattro possibili alternative progettuali per la prima fase. L’analisi è stata poi estesa alla tratta successiva, Casal Monastero–Setteville, arrivando a definire complessivamente sei tracciati alternativi per l’intero prolungamento.

Le alternative sono state confrontate attraverso una serie di indicatori ponderati: il bacino potenziale di utenza, misurato in termini di residenti e addetti; la complessità dell’iter autorizzativo; il grado di accessibilità e integrazione con i nodi di scambio; la lunghezza complessiva della linea; la densità di popolazione servita per stazione e per chilometro. Al termine di questo processo valutativo, le alternative 2, 3 e 4 sono risultate le più performanti, con l’alternativa 2 indicata come la più efficace.

Quest’ultima è stata preferita per la maggiore efficienza del tracciato, più corto a fronte di un numero di residenti e addetti serviti sostanzialmente analogo alle altre opzioni, e per una minore complessità infrastrutturale, legata anche all’assenza del cosiddetto “salto del montone” per il collegamento del deposito ausiliario alla linea.

Il tracciato individuato ha una lunghezza complessiva di 8,33 chilometri: 3,87 per la tratta Rebibbia–Casal Monastero, 4,15 per la Casal Monastero–Setteville e 0,31 chilometri di collegamento con il deposito. Sono previste sei stazioni. San Basilio sorgerà lungo l’asse tra via Morrovalle e via Recanati; Torraccia sarà collocata a sud del quartiere, in prossimità dello svincolo del Grande Raccordo Anulare; Casal Monastero si attesterà tra via Belmonte in Sabina e viale Eretum. Seguirà la stazione Tecnopolo, nell’area agricola compresa tra via Civiltà delle Macchine e via del Casale Bonanni, quindi Settecamini, a sud di via Tiburtina, e infine Setteville, nel comune di Guidonia Montecelio, dove è previsto anche un deposito ausiliario.

Secondo le stime tecniche, saranno necessari sei nuovi treni per il servizio fino a Casal Monastero e undici per l’estensione completa fino a Setteville. Il deposito ausiliario, con una capacità di 16 convogli, consentirà anche di alleggerire il carico sulla rimessa di Magliana Nuova. A Casal Monastero e Setteville sono previsti importanti nodi di scambio, con parcheggi rispettivamente da 2.800 posti auto e stalli dedicati alle linee bus, rafforzando il ruolo intermodale dell’infrastruttura.

Il costo complessivo stimato dell’opera ammonta a 3,375 miliardi di euro, pari a circa 405 milioni di euro al chilometro. Risorse che non sono al momento disponibili e che dovranno essere reperite attraverso finanziamenti statali, in particolare dal Ministero dei Trasporti. A carico del Comune restano le indagini preliminari, per un importo complessivo di 38 milioni di euro. Il rapporto costi-benefici, pari a 1,79, evidenzia un ritorno positivo per la collettività. I tempi di realizzazione, secondo una stima tecnica standard, sono compresi tra i sette e i nove anni dalla posa della prima pietra.

Il prolungamento della linea B rappresenta un intervento di lungo periodo, destinato a incidere in modo importante sulla mobilità dei quartieri orientali di Roma e dei comuni dell’area tiburtina. Un tema destinato a restare centrale nel dibattito sulla trasformazione del sistema di trasporto pubblico capitolino, che sarà possibile continuare ad approfondire su Odissea Quotidiana.

Andrea Castano – Odissea Quotidiana