Tre disastri ferroviari in pochi giorni: quando gli incidenti si ripetono, non è mai solo fatalità

Nel giro di pochi giorni, la Spagna ha visto riaprirsi una ferita che sembrava appartenere al passato: quella degli incidenti ferroviari. Uno schianto sull’alta velocità in Andalusia, un deragliamento sulla rete regionale catalana, un urto con una gru su una linea locale in Murcia. Eventi diversi, sì, ma ravvicinati abbastanza da trasformare la cronaca in una domanda collettiva: quanta sicurezza siamo davvero disposti a garantire prima di chiamarla modernità?

Incidenti ferroviari in Spagna, la cronologia di gennaio 2026

Il punto di rottura è la sera del 18 gennaio: vicino Adamuz, in provincia di Córdoba, un treno Iryo in viaggio da Málaga verso Madrid deraglia, invade la linea adiacente e impatta con un convoglio Alvia di Renfe che procede in senso opposto. È la tragedia più pesante: il bilancio, aggiornato nei giorni successivi, è arrivato a 45 vittime, con oltre un centinaio di feriti e diversi ricoveri gravi. Il governo spagnolo ha proclamato giorni di lutto nazionale e la circolazione sull’asse Madrid–Andalusia ha subito stop e limitazioni durante soccorsi e rilievi.
Il 20 gennaio, in Catalogna, un treno Rodalies (linea R4) deraglia nel tratto fra Gelida e Sant Sadurní d’Anoia. Secondo i servizi di emergenza e le prime ricostruzioni, un muro di contenimento cede in un contesto di piogge intense e allerta meteo, colpendo il convoglio: muore il macchinista, restano feriti decine di passeggeri, con alcuni in condizioni serie.
Il 22 gennaio arriva il terzo episodio, vicino Cartagena, lungo la linea locale Cartagena–Los Nietos: un treno urta il braccio metallico di una gru che invade la sagoma di sicurezza. Sei persone riportano ferite lievi; Adif conferma l’interruzione temporanea del traffico per verifiche e la successiva ripresa dopo le ispezioni.

Adamuz, il primo rapporto CIAF e la pista della frattura del binario

Sull’incidente di Adamuz, la Commissione d’inchiesta sugli incidenti ferroviari (CIAF) ha già diffuso un rapporto preliminare, indicando come ipotesi principale una frattura del rail (in particolare di una saldatura) avvenuta prima del passaggio del treno Iryo. In quella lettura, il cedimento avrebbe innescato il deragliamento di una carrozza, trascinando la sequenza fino all’invasione del binario vicino e allo scontro. Segni compatibili con un danno preesistente risultano sia sul tratto di rotaia analizzato sia su elementi del materiale rotabile, e il dossier parla di ulteriori analisi necessarie per confermare ogni passaggio tecnico.
Il ministro dei Trasporti Óscar Puente ha definito l’episodio “estremamente strano” anche per via del contesto: un tratto rettilineo e interessato da lavori recenti. Le prossime risposte, ora, dipendono dagli esami di laboratorio sui frammenti del rail, dai dati dei registratori di bordo e dalle perizie sull’infrastruttura, mentre sullo sfondo si muove anche l’inchiesta giudiziaria con acquisizioni e testimonianze.

Gelida, piogge estreme e opere laterali: la vulnerabilità della rete pendolare

Il caso catalano ha una dinamica diversa ma mette sotto la lente un altro aspetto: la tenuta delle opere “a bordo linea” quando il meteo va oltre la norma. Qui non è il treno a “rompersi” per primo: è l’ambiente attorno al binario che, cedendo, diventa ostacolo. Le autorità e gli operatori hanno disposto sospensioni e controlli su scarpate, muri e drenaggi, perché un muro che frana non è un imprevisto qualsiasi: è un rischio noto che chiede manutenzione continua, monitoraggi, priorità chiare.

Murcia, treno contro gru: quando un cantiere entra nel profilo di sicurezza

L’urto in Murcia, senza deragliamento, chiarisce un punto spesso sottovalutato: la sicurezza ferroviaria non finisce dentro la cabina. Secondo le ricostruzioni, una gru impegnata in lavori in prossimità della sede ferroviaria ha invaso il profilo di transito: vetri infranti, contusioni, ferite lievi e stop del traffico per verifiche. Adif ha indicato la sospensione temporanea del servizio e la riapertura dopo controlli sull’infrastruttura, ma la domanda resta operativa: chi coordina e sorveglia davvero i cantieri esterni quando si lavora a ridosso dei binari in esercizio?

Reazioni: governo, operatori e sindacati dopo gli incidenti ferroviari in Spagna

Iryo ha espresso cordoglio e vicinanza alle famiglie e ai feriti, assicurando collaborazione con le autorità. Il governo spagnolo ha promesso trasparenza sugli accertamenti e sostegno alle vittime, mentre cresce l’attenzione politica sulla manutenzione e sugli standard di rete.
Sul fronte sindacale, la pressione è salita: il Semaf, sindacato dei macchinisti, ha annunciato una mobilitazione nazionale a febbraio chiedendo misure urgenti per lavoratori e passeggeri, sostenendo di avere segnalato criticità senza risposte adeguate. Il tema non è solo “colpa” o “fatalità”, ma governance della sicurezza: ispezioni, risorse, priorità, procedure.

Il legame con l’Italia e l’intervento di Fast-Confsal

Il dibattito ha avuto eco anche in Italia perché Iryo è il marchio dell’operatore ILSA: Trenitalia–Gruppo FS detiene il 51%, con Air Nostrum e Globalvia come soci di minoranza. È un dato che rende ancora più forte la richiesta di chiarezza su controlli, audit, rapporti con il gestore dell’infrastruttura e filiere manutentive.
In questo contesto si inserisce anche l’analisi di Pietro Serbassi, segretario generale Fast-Confsal, che invita a non archiviare una sequenza così ravvicinata riducendola a sfortuna o a “errore umano” come spiegazione unica. Il messaggio è netto: i sistemi complessi raramente falliscono per un solo motivo, e quando gli episodi si addensano in pochi giorni diventa necessario guardare al contesto fatto di manutenzione, controlli, scelte industriali e regole operative.

Sicurezza e modernità: che cosa cambia ora

Le indagini diranno se Adamuz sia figlio di un difetto del rail, di degrado non intercettato, di una catena di fattori o di un mix di elementi. Gelida chiarirà quanto la rete sia pronta a reggere piogge estreme e cedimenti improvvisi. Murcia richiama regole e vigilanza sui cantieri a ridosso delle linee.
Intanto, l’inizio del 2026 consegna una lezione concreta: modernizzare non significa solo aumentare velocità o frequenze. Significa investire su ciò che non fa rumore finché funziona: ispezioni puntuali, manutenzione non rimandata, monitoraggi efficaci, procedure chiare, responsabilità tracciabili. Quando questi margini si assottigliano, il prezzo lo pagano sempre i più esposti: chi lavora in cabina e chi sale su un treno dando per scontato, giustamente, che la sicurezza sia un diritto.

Pietro Serbassi, segretario generale Fast Confsal