Tramvia Tiburtina, perché una linea di 1,3 chilometri non è affatto inutile

Negli ultimi mesi la futura tramvia Verano–Tiburtina è finita al centro del dibattito pubblico, spesso descritta come un’infrastruttura marginale a causa della sua lunghezza limitata. Con appena 1,3 chilometri di estensione, la linea è stata più volte definita “inutile” o presentata come una delle tramvie più corte del mondo. Una lettura che, tuttavia, rischia di semplificare eccessivamente un progetto che va invece inserito in una visione più ampia della mobilità romana.

Per comprendere la funzione della tramvia Tiburtina è necessario distinguere tra infrastruttura e servizi. La tratta attualmente finanziata non costituisce infatti un’opera isolata, ma il primo lotto funzionale di una linea prevista dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Roma Capitale, con l’obiettivo di rafforzare il trasporto pubblico lungo uno degli assi più trafficati della città.

La tramvia Tiburtina, nel suo sviluppo completo, avrà una lunghezza di 5,17 chilometri interamente a doppio binario. Il progetto è stato suddiviso in due fasi: la prima collega piazzale del Verano alla stazione Tiburtina, mentre la seconda prevede il prolungamento fino a Ponte Mammolo. Il senso della tratta iniziale risiede proprio nel collegare la rete tramviaria esistente alla seconda stazione ferroviaria di Roma, nodo del sistema ferroviario nazionale e regionale e punto di interscambio con la metro B.

L’intervento risponde anche agli indirizzi europei che promuovono l’accessibilità sostenibile ai grandi hub di trasporto, favorendo l’integrazione tra diverse modalità di spostamento. In questo contesto, la lunghezza ridotta della prima tratta rappresenta una scelta funzionale: portare i binari dove oggi mancano, creando le condizioni per l’espansione futura della linea.

Dal punto di vista del servizio, l’attivazione della tratta comporterà una riorganizzazione della rete tramviaria. L’attuale linea 19 sarà suddivisa in due collegamenti distinti: la linea 9, da piazza dei Gerani a Tiburtina FS, e la linea 11, destinata a collegare l’area di Prati con la stazione Tiburtina attraversando il Bioparco, viale Regina Margherita e la Città Universitaria. Quest’ultima entrerà in funzione con la realizzazione del nuovo capolinea di viale delle Milizie, attualmente in progettazione.

La scelta di dividere una linea lunga in due percorsi più brevi risponde a un’esigenza operativa precisa. In assenza di una completa centralizzazione del traffico tramviario e della priorità semaforica, tratte più contenute consentono una gestione più efficace dei tempi di recupero ai capolinea e migliorano la regolarità complessiva del servizio, uno degli aspetti più critici del trasporto pubblico di superficie romano.

Sul piano economico, la prima tratta è finanziata attraverso il Fondo nazionale per lo sviluppo del Trasporto Rapido di Massa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che ha stanziato circa 23,4 milioni di euro. Diversa la situazione del prolungamento fino a Ponte Mammolo, stimato in oltre 123 milioni di euro e attualmente privo di copertura finanziaria, per il quale Roma Capitale punta a ottenere nuove risorse statali.

Secondo il cronoprogramma attuale, dopo le indagini preliminari e la progettazione esecutiva, i lavori della prima tratta dovrebbero concludersi entro l’autunno 2026, quando è prevista l’entrata in esercizio della linea. Più incerti restano invece i tempi della seconda fase, legati all’individuazione dei finanziamenti necessari.

Uno dei dubbi più frequenti riguarda la possibile sovrapposizione con la metro B. In realtà, tram e metropolitana svolgono funzioni differenti. La metro garantisce collegamenti rapidi su lunghe distanze, mentre la tramvia offre un servizio di prossimità, capace di intercettare gli spostamenti tra quartieri e servire aree non direttamente raggiunte dalla linea sotterranea.

L’elevata domanda di trasporto lungo la via Tiburtina è già evidente oggi: la linea bus 163, che collega Verano e Ponte Mammolo, utilizza autobus snodati da 18 metri e mantiene frequenze elevate nelle ore di punta, senza tuttavia riuscire a soddisfare pienamente l’utenza. Un tram può trasportare fino a 220 passeggeri per veicolo, aumentando la capacità complessiva del corridoio.

Più che sulla lunghezza della tratta iniziale, dunque, il giudizio sull’opera dovrebbe concentrarsi sulla sua funzione all’interno della rete. La tramvia Tiburtina rappresenta un tassello di una strategia di rafforzamento del trasporto pubblico e di integrazione intermodale, elementi centrali per rendere più competitivo il sistema della mobilità urbana romana.

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Andrea Castano – Odissea Quotidiana