Metro C, crisi sventata e nuovo equilibrio della rete: perché la terza linea è ormai centrale per Roma

All’inizio della settimana la metro C ha rischiato seriamente di fermarsi. Dopo che negli anni scorsi erano stati assegnati all’opera oltre 4 miliardi di euro e dopo lo scampato pericolo, nel 2024, di un possibile taglio da 425 milioni, la terza metropolitana di Roma si è trovata nuovamente al centro di una crisi finanziaria che ne metteva in discussione il completamento della linea.

Metro C, una grande opera necessaria per la Capitale

La spending review nazionale aveva lasciato scoperto un fabbisogno di 50 milioni di euro, mentre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in un paradosso istituzionale, da un lato autorizzava la commissaria straordinaria Paola Conti ad approvare il progetto della tratta T1 anche in assenza della piena copertura economica, in deroga ai vincoli della Legge Obiettivo, e dall’altro bocciava gli emendamenti necessari al rifinanziamento.

Dal Governo si era fatto sapere che le risorse sarebbero state recuperate con la Legge di Bilancio 2027, ma una semplice dichiarazione politica non sarebbe bastata a superare i vincoli normativi. Nel frattempo il Campidoglio stava tentando soluzioni tampone, chiedendo al CIPESS l’autorizzazione all’utilizzo di fondi residui delle tratte precedenti: circa 60 milioni destinati al parcheggio di Farnesina e 100 milioni al tronchino di inversione dei treni a Clodio, opere fondamentali sia per l’accessibilità al trasporto pubblico sia per la flessibilità di esercizio della linea.

Il rischio concreto era quello di avviare comunque i lavori, da gennaio a Clodio e da giugno dalla Farnesina, ma con un’infrastruttura monca e privata di elementi chiave.

La situazione si è sbloccata quasi subito, con l’intervento del presidente della Regione Lazio, Francesco Rocca, che ha annunciato lo stanziamento dei 50 milioni mancanti direttamente dal bilancio regionale.
L’impegno sarà formalizzato con un emendamento all’articolo 5 della manovra finanziaria regionale.

«Si tratta di un segnale concreto di attenzione verso Roma e i romani – ha spiegato Rocca – dopo il rifinanziamento del trasporto pubblico locale e l’aggiornamento del piano per la qualità dell’aria».

Con questa decisione, la crisi della metro C è stata ricomposta.

Ma il peso di quanto accaduto va ben oltre il singolo capitolo di spesa. La metro C oggi è diventata un’infrastruttura strategica non solo per il collegamento tra periferia e centro storico, ma soprattutto per la sua funzione di riequilibrio dei flussi dell’intera rete metropolitana.

Ed è in questo quadro che la nuova configurazione della metropolitana romana può essere letta attraverso un modello noto nella pianificazione delle grandi reti: il cosiddetto “triangolo sovietico”.

Il nome di questa configurazione ha un’origine geografica bene precisa, infatti, nelle città dell’ex Unione Sovietica – a partire da Mosca – il cuore della rete dei trasporti veniva organizzato attorno a tre grandi nodi di interscambio, collegati tra loro da tre linee portanti, in modo da disegnare una figura triangolare nel centro urbano. Questa struttura permetteva di distribuire i flussi di passeggeri, evitare il sovraccarico di un unico hub e rendere la rete più robusta e fluida allo stesso tempo.

Roma sta oggi costruendo, per la prima volta, una configurazione sorprendentemente simile.

I tre vertici del triangolo sono ormai chiaramente individuabili in Termini, Colosseo e San Giovanni:

• Termini, nodo storico della rete metroferro e principale punto di interscambio nazionale;
• Colosseo, punto di connessione tra metro A, B e C nel cuore archeologico della città;
• San Giovanni, primo vero scambio strutturale tra metro A e metro C, che sarà definitivo nel momento in cui verrà aperto il collegamento diretto tra le linee, ovvero quando la stazione della linea A verrà rinnovata ed adeguata agli attuali standard antincendio.

Collegando questi tre poli si ottiene un triangolo che copre in modo uniforme il centro di Roma e riequilibra i flussi tra le direttrici est–ovest e nord–sud. La metro C, da linea isolata e periferica, diventa così uno dei lati portanti di questa nuova geometria della mobilità urbana.

Il risultato è una rete più equilibrata, più efficiente e meno vulnerabile ai guasti, in cui il carico dei passeggeri non grava più su un solo nodo ma viene distribuito su tre punti di pari importanza.

È per questo che la crisi sventata di questi giorni non riguarda soltanto un cantiere: riguarda la tenuta del nuovo assetto della mobilità romana e riguarda, soprattutto, la prima vera trasformazione strutturale della metropolitana della Capitale in una rete integrata e moderna.

Andrea Castano – Odissea Quotidiana