Il futuro del trasporto pubblico a Roma torna al centro del dibattito, sospeso tra la prospettiva di una gara europea e la conferma della gestione diretta. Un tema che affonda le sue radici nel referendum del 2018 promosso dai Radicali, quando oltre il 70% dei votanti si espresse a favore dell’apertura alla concorrenza, pur con una partecipazione limitata. Una spinta che tuttavia non si tradusse in un cambio di rotta immediato: negli anni successivi l’amministrazione capitolina ha scelto di proseguire con l’affidamento in house ad Atac, accompagnandolo a un percorso di risanamento aziendale.
L’ultimo passaggio è rappresentato dal nuovo contratto di servizio approvato nel 2025, con scadenza al 2027. Una durata insolitamente breve, motivata dalla volontà di preparare l’azienda a un possibile confronto competitivo su scala europea. Ma è proprio qui che si inserisce una domanda cruciale: la gara rappresenta davvero una garanzia di maggiore efficienza?
Il quadro normativo europeo sembra indicare una direzione precisa. Fin dalla sua origine, l’Unione Europea ha promosso la liberalizzazione dei mercati come leva per migliorare qualità e costi dei servizi. Il regolamento 1370/2007 e la normativa nazionale più recente individuano infatti nella gara lo strumento ordinario per l’affidamento dei servizi pubblici locali. L’obiettivo è favorire la concorrenza e, di conseguenza, ottenere condizioni più vantaggiose per gli utenti.
Tuttavia, il principio della concorrenza non produce gli stessi effetti in tutti i settori. Nei contesti caratterizzati da “monopolio naturale”, come il trasporto ferroviario e urbano, i benefici possono essere meno evidenti. L’esperienza dell’alta velocità ferroviaria in Italia dimostra come la competizione possa portare a una riduzione dei prezzi, ma anche a una maggiore saturazione delle infrastrutture, con ripercussioni sulla regolarità del servizio.
Nel trasporto pubblico locale la situazione è ancora più complessa. A differenza del mercato ferroviario a lunga percorrenza, le tariffe sono stabilite dall’ente pubblico e non possono essere modificate dagli operatori. La competizione si gioca quindi esclusivamente sulla capacità di offrire il servizio a costi inferiori. Un margine che, però, risulta limitato.
A incidere sono diversi fattori. Le normative vigenti impongono clausole stringenti, come l’obbligo di riassorbire il personale del gestore uscente mantenendo le stesse condizioni contrattuali. Inoltre, infrastrutture e mezzi devono essere messi a disposizione anche ai nuovi operatori, riducendo ulteriormente lo spazio per economie significative. In questo contesto, la possibilità di ottenere risparmi rilevanti appare ridotta.
Non solo. Il numero di operatori in grado di gestire reti complesse come quella di una grande città è relativamente basso. Questo limita di fatto la concorrenza, trasformando le gare in competizioni tra pochi soggetti, spesso gli stessi su scala europea. Il rischio è quello di un mercato oligopolistico, dove la competizione si gioca più sulla disponibilità finanziaria che sull’innovazione del servizio.
A ciò si aggiungono le criticità tipiche delle procedure amministrative: ricorsi, ritardi e contenziosi possono allungare i tempi in modo significativo. Un esempio concreto è rappresentato dal riaffidamento delle linee bus periferiche di Roma, completato solo dopo anni di rinvii. Situazioni che incidono direttamente sulla qualità del servizio, rallentando investimenti e rinnovo delle flotte.
Guardando alle principali città europee emerge una tendenza chiara: molte amministrazioni scelgono di mantenere sotto controllo diretto gli asset strategici, in particolare le reti su ferro come metropolitane e tram. Le gare vengono eventualmente utilizzate per servizi complementari, ma difficilmente rappresentano il modello prevalente per l’intero sistema.
In questo scenario, Roma si trova davanti a una scelta delicata. Da un lato, la prospettiva di una gara viene vista come uno stimolo all’efficienza. Dall’altro, Atac continua a rappresentare uno strumento centrale per la gestione della mobilità cittadina. La natura pubblica dell’azienda consente infatti un controllo diretto e una maggiore integrazione con le politiche urbane.
Il vero nodo, più che la modalità di affidamento, sembra essere un altro: la necessità di rafforzare l’infrastruttura del sistema. In particolare, l’ampliamento della rete su ferro rappresenta la leva principale per aumentare la capacità di trasporto e migliorare l’efficienza complessiva. Parallelamente, le politiche urbane dovranno affrontare il tema della domanda di mobilità, incentivando l’uso del trasporto pubblico e riducendo la dipendenza dall’auto privata.
In definitiva, la gara non può essere considerata una soluzione automatica ai problemi del trasporto pubblico. Piuttosto, si tratta di uno strumento che, da solo, non garantisce risultati. La sfida per Roma sarà individuare un equilibrio tra efficienza, controllo pubblico e capacità di investimento, evitando semplificazioni in un settore che resta tra i più complessi da gestire.
Andrea Castano – Odissea Quotidiana