Roma prova a dare una nuova dimensione al trasporto pubblico su gomma. Non soltanto autobus più moderni o nuove corsie preferenziali, ma veri corridoi di trasporto rapido, pensati per collegare le periferie ai principali nodi della rete metropolitana e ferroviaria. È il modello del Bus Rapid Transit, il BRT, che nella Capitale sta entrando nella fase progettuale con tre direttrici particolarmente rilevanti: Casalotti-Battistini, Anagnina-Ciampino ed EUR-Ostia.
Il primo progetto riguarda il quadrante nord-ovest. Per il BRT Casalotti-Battistini sono stati stanziati 400 mila euro per la progettazione preliminare. L’ipotesi oggi prevede una linea di circa 5,3 chilometri e dieci fermate, con capolinea a Battistini e interscambio con la Metro A. Il tracciato di massima, ancora da definire, dovrebbe attraversare Torrevecchia, superare il GRA e arrivare fino a Casalotti (https://www.odisseaquotidiana.com/2026/07/bals-casalotti-battistini-la-regione-lazio-finanzia-400mila-euro-per-la-progettazione.html).
Il progetto nasce anche dalla necessità di dare una risposta alla forte domanda di mobilità del quadrante dopo l’abbandono dell’ipotesi della funivia Casalotti-Battistini. Secondo le ipotesi illustrate, il collegamento potrebbe avere tempi di percorrenza nell’ordine dei 17 minuti e passaggi ogni quattro minuti nelle ore di punta. Ma sono numeri ancora legati alla progettazione: la qualità del servizio dipenderà soprattutto da quanto la corsia sarà realmente protetta dal traffico.
È proprio questo il punto. Un BRT non è semplicemente un autobus elettrico che percorre una corsia preferenziale. Per funzionare deve poter mantenere velocità e regolarità, con una sede il più possibile separata dal traffico, fermate adeguate e, dove possibile, priorità semaforica.
Il secondo progetto è quello tra Anagnina e Ciampino e ha dimensioni ancora maggiori. La BALS, Busvia ad Alto Livello di Servizio, è stata progettata su 11,9 chilometri con 15 fermate e 22 autobus elettrici snodati da 18 metri. Ben 8,9 chilometri dovrebbero essere realizzati prevalentemente in sede esclusiva. Il progetto comprende inoltre un nuovo viadotto sul GRA, un sottovia ferroviario e un parcheggio di scambio da 884 posti alla stazione di Ciampino (https://www.odisseaquotidiana.com/2026/06/bals-anagnina-ciampino-presentato-il-progetto-al-mit.html).
In questo caso il BRT diventa quindi qualcosa di molto diverso dalla semplice riorganizzazione di una linea bus: una vera infrastruttura di trasporto, con opere civili, nodi di interscambio e una flotta dedicata. Il progetto è stato presentato al Ministero dei Trasporti per il finanziamento, ma resta ancora subordinato alla disponibilità delle risorse necessarie alla realizzazione.
Roma ha però già un precedente che può essere utilizzato come termine di confronto: il corridoio della mobilità Laurentino. Inaugurato nel 2019, dispone di circa 5,5 chilometri di percorso riservato e di infrastruttura filoviaria. Oggi è utilizzato dalla linea 74, mentre il progetto originario prevedeva una rete molto più estesa. Dopo sette anni, Odissea Quotidiana ha definito il corridoio un’opera ancora incompiuta, con risultati positivi per alcuni quartieri ma benefici non uniformi sul territorio (https://www.odisseaquotidiana.com/2026/07/filobus-7-anni-di-corridoio-laurentino-un-bilancio-tra-luci-e-ombre.html).
E proprio dall’esperienza Laurentina arriva una lezione importante: la qualità di un corridoio dipende dall’infrastruttura, ma anche da come viene utilizzata e integrata nella rete.
La terza direttrice è quella che interessa maggiormente il Municipio X: il BRT EUR-Ostia. Roma Capitale ha stanziato 500 mila euro per avviare il Documento di Fattibilità delle Alternative Progettuali. L’ipotesi prevede un collegamento lungo l’asse della Cristoforo Colombo, tra l’EUR e il litorale, con l’obiettivo di offrire una nuova alternativa al trasporto ferroviario e all’auto privata. Le ipotesi illustrate prevedono autobus elettrici ad alta capacità e frequenze nell’ordine di un mezzo ogni cinque minuti nelle ore di punta (https://www.odisseaquotidiana.com/2026/07/bus-veloci-e-corsie-riservate-sulla-colombo-per-i-collegamenti-tra-ostia-e-leur.html).
Per il X Municipio si tratta di un passaggio importante, perché il BRT potrebbe affiancare la Metromare lungo una direttrice caratterizzata da elevati flussi di traffico. Ma anche in questo caso siamo ancora alla fase della progettazione: il finanziamento oggi riguarda lo studio, non la costruzione della linea.
Casalotti, Ciampino e Ostia mostrano quindi tre possibili applicazioni dello stesso modello. La vera scommessa, per Roma, sarà capire se il BRT riuscirà a diventare qualcosa di più di una corsia preferenziale: un sistema rapido, frequente, affidabile e realmente integrato con metro e ferrovia.
E voi cosa ne pensate? Il BRT può essere una soluzione efficace per le periferie romane o Roma dovrebbe continuare a puntare soprattutto su tram e metropolitane? Raccontatecelo e seguite Odissea Quotidiana per tutti gli aggiornamenti sulla mobilità di Roma e del Lazio.
Non solo Roma. Il modello BRT sta entrando anche nella riorganizzazione del trasporto pubblico di Frosinone, dove il BRT01 è destinato a diventare l’asse portante della nuova rete. Il caso ciociaro è raccontato oggi su Il Quotidiano del Lazio.