A Roma una corsia preferenziale può diventare il posto peggiore nel quale trovarsi a bordo di un autobus. Il paradosso emerge dai numeri: sulle preferenziali non protette prese in esame la velocità media dei mezzi pubblici è di appena 8,33 chilometri orari, contro i 9,55 km/h dei tratti a traffico misto analizzati nelle stesse aree.
Il dato più impressionante arriva però dal centro storico. Tra Piazza Venezia e via del Plebiscito, su un tratto attraversato da 23 linee, la velocità media rilevata scende a circa 1,08 chilometri orari. Una persona che cammina normalmente va diverse volte più veloce. Poco distante, tra Ara Coeli e Piazza Venezia, dove transitano 25 linee, la velocità si ferma attorno ai 3,5 km/h.
Non è soltanto un problema di percezione dei passeggeri esasperati alle fermate. È un problema strutturale che incide sui tempi di viaggio, sulla regolarità delle corse, sui costi del servizio e, soprattutto, sulla possibilità di convincere i romani a lasciare l’automobile a casa.
Piazza Venezia è il grande imbuto del trasporto pubblico romano
Lo studio realizzato dalla Fondazione Mobilità in Città nell’ambito della campagna di Clean Cities “CorSÌa Preferenziale” ha analizzato oltre 5.600 chilometri di percorrenze e 1.187 ore-veicolo, individuando una serie di punti nei quali il sistema perde una quantità sproporzionata di tempo.
Piazza Venezia rappresenta il caso più evidente, anche per la concentrazione delle linee che attraversano uno dei nodi più delicati della Capitale. Ma il problema non finisce nel centro monumentale.
Attorno a Termini, in particolare tra piazza dei Cinquecento e viale Enrico De Nicola, 12 linee scendono sotto i 4 km/h. In via di Boccea sono 13 le linee che viaggiano sotto i 6 km/h. Sulla Cristoforo Colombo, lungo quasi dieci chilometri di percorso esaminato, si registrano tratti tra i più lenti della città, con valori medi indicati attorno ai 3,5 km/h. In via di Tor Bella Monaca, invece, la velocità scende sotto i 5 km/h.
Sono quadranti molto diversi fra loro. Centro storico, grandi stazioni ferroviarie, periferia occidentale, asse verso l’Eur e Ostia, Roma est. Il problema delle corsie preferenziali, quindi, non riguarda una sola parte della città.
Il 14,7% della rete produce il 42% dei tempi operativi
Un altro numero aiuta a capire meglio la questione. I tratti nei quali gli autobus scendono sotto i 10 chilometri orari rappresentano soltanto il 14,7% dei chilometri analizzati, ma assorbono circa il 42% dei tempi operativi complessivi.
Significa che non tutta Roma è bloccata allo stesso modo. Una porzione relativamente limitata della rete è però capace di produrre una parte enorme dei ritardi che poi si propagano sulle linee.
L’analisi individua inoltre 3.453 tratti particolarmente critici, con velocità inferiori a 15 km/h e almeno quattro linee di autobus in transito. È proprio intervenendo su questi colli di bottiglia che, secondo lo studio, sarebbe possibile ottenere l’effetto maggiore senza dover modificare contemporaneamente migliaia di chilometri di strade.
Ed è probabilmente questo il punto che interessa di più chi aspetta ogni mattina un autobus: una corsia preferenziale non serve soltanto perché è disegnata sull’asfalto. Deve essere realmente libera.
Preferenziali invase, doppia fila e protezioni insufficienti
Auto private che occupano le corsie riservate, soste irregolari, doppie file, intersezioni congestionate e preferenziali prive di una separazione fisica possono cancellare buona parte del vantaggio che la corsia dovrebbe garantire.
A Roma il controllo elettronico 24 ore su 24 è presente soltanto su alcune preferenziali. Roma Servizi per la Mobilità indica, tra le strade controllate con telecamere, via Nazionale, Nomentana, Ostiense, Aurelia, Tritone, corso Vittorio, via dei Fori Imperiali e altri assi. Sulle restanti preferenziali i controlli sono affidati alla Polizia Locale e agli ausiliari del traffico.
Secondo Clean Cities, intervenire già sulla protezione delle preferenziali esistenti consentirebbe di ottenere tra il 41 e il 42% del risparmio di tempo previsto nella prima fase del progetto elaborato con la Fondazione Mobilità in Città.
La questione, dunque, non riguarda soltanto la costruzione di nuove corsie. Riguarda anche ciò che accade sulle corsie che Roma possiede già.
Il Campidoglio prepara il piano dei 180 chilometri
Il tema arriva mentre il Campidoglio sta lavorando a un programma molto più ampio. Il Piano regolatore prevede infatti circa 180 chilometri di “corridoi della mobilità”, un’evoluzione delle tradizionali corsie preferenziali pensata per sottrarre spazio al traffico privato e garantire maggiore continuità al trasporto pubblico.
L’assessore capitolino alla Mobilità Eugenio Patanè aveva già spiegato che l’amministrazione stava preparando un cronoprogramma per trasformare quelle previsioni in interventi effettivi. Secondo quanto riportato in questi giorni, il nuovo piano dovrebbe essere presentato a breve.
Lo studio di Fondazione Mobilità in Città e Clean Cities propone, dal canto suo, 159 chilometri di interventi prioritari, suddivisi in tre livelli: 87 chilometri nella prima fascia, 53 nella seconda e altri 19 destinati soprattutto a completare e rendere continui i corridoi.
Numeri che dovranno però trasformarsi in cantieri, protezioni, controlli e corsie effettivamente utilizzabili.
Se il bus va più piano dell’auto, il romano continuerà a scegliere l’auto
Il problema finale è molto semplice. Chiedere ai cittadini di utilizzare meno la macchina funziona soltanto se esiste un’alternativa competitiva.
Se l’autobus rimane bloccato nella stessa coda delle automobili, oppure addirittura procede più lentamente pur trovandosi dentro una corsia che dovrebbe essere riservata, il vantaggio del trasporto pubblico scompare. E ogni ritardo alimenta il meccanismo opposto: meno fiducia nei mezzi pubblici, maggiore utilizzo dell’auto privata, più traffico e autobus ancora più lenti.
Per questo il dato degli 8,33 km/h vale più di molte discussioni teoriche sulla mobilità romana. E il chilometro orario registrato nel cuore della città è quasi una provocazione statistica.
Roma non ha soltanto bisogno di più autobus. Ha bisogno di permettere agli autobus che già circolano di muoversi. Perché una corsia preferenziale nella quale il bus rimane fermo nel traffico ha perso, prima ancora della sua velocità, la sua ragione di esistere.