FAST-Confsal ha portato martedì 28 aprile 2026 alla IX Commissione Trasporti della Camera una lettura netta del nuovo piano ferroviario: investimenti e tecnologia non bastano, se il Paese non chiarisce come tutelare lavoro, sicurezza della rete e risorse dopo il PNRR. Nella memoria depositata per l’audizione sull’Atto del Governo n. 397, dedicato al Documento Strategico Pluriennale della Mobilità ferroviaria di passeggeri e merci, la Federazione ha indicato tre questioni aperte: il lavoro ferroviario ancora troppo poco visibile, la fragilità idrogeologica delle linee e la continuità finanziaria delle opere avviate.
Il piano ferroviario e il nodo del lavoro: organici, competenze e sicurezza
L’audizione di FAST-Confsal non ha messo in discussione l’esigenza di modernizzare la ferrovia italiana. Il Documento Strategico Pluriennale della Mobilità ferroviaria viene riconosciuto come un passaggio importante: guarda a un orizzonte lungo, valorizza manutenzione, resilienza, digitalizzazione, ERTMS, logistica, stazioni e collegamenti con porti, aeroporti, terminali merci e aree industriali. Il giudizio positivo, però, si ferma dove inizia la parte sociale del piano.
Per la Federazione, il rischio è costruire una strategia ferroviaria molto forte su binari, cantieri e tecnologie, ma debole sulle persone chiamate ogni giorno a far funzionare quel sistema. Nella memoria emerge una richiesta precisa: programmare non solo opere, ma anche organici, formazione, turn over, nuove professionalità, internalizzazioni, esternalizzazioni, salute e sicurezza.
Il tema pesa soprattutto in una fase nella quale la trasformazione digitale della rete richiede figure preparate, continuità operativa e presidio umano. FAST-Confsal segnala una carenza strutturale di personale qualificato, con una stima di circa 3.000 macchinisti mancanti, oltre alla necessità di operai specializzati per manutenzione, costruzioni ferroviarie e circolazione. Un dato che rende più concreto il rischio: senza lavoratori, competenze e percorsi formativi adeguati, anche il miglior piano infrastrutturale può perdere efficacia.
Dissesto idrogeologico e rete ferroviaria: frane, allagamenti e prevenzione
La seconda questione riguarda il territorio. La ferrovia italiana attraversa aree esposte a frane, allagamenti, esondazioni e fenomeni meteo sempre più violenti. Per FAST-Confsal, parlare di resilienza non può significare soltanto ammodernare apparati e sistemi di controllo: serve una politica stabile di prevenzione sui punti più fragili della rete.
La Federazione chiede un Piano nazionale ferroviario per la resilienza idrogeologica e climatica. La proposta prevede una mappatura pubblica dei tratti più vulnerabili, sistemi permanenti di monitoraggio, allerta preventiva, interventi di stabilizzazione dei versanti, drenaggio, regimazione idraulica e protezione delle linee più esposte.
Il tema ha anche una ricaduta diretta sui passeggeri e sulle merci. Ogni interruzione della circolazione genera ritardi, deviazioni, costi per le imprese, disagi per chi usa il treno ogni giorno e pressione ulteriore sui servizi regionali. La manutenzione ordinaria resta indispensabile, ma non è sufficiente quando il territorio attorno alla rete mostra fragilità sempre più evidenti.
PNRR ferroviario, il dopo 2026 resta la grande incognita
Il terzo nodo è finanziario. FAST-Confsal chiede di chiarire subito quali strumenti, fondi e cronoprogrammi garantiranno continuità agli interventi ferroviari quando si chiuderà la stagione del PNRR. Il problema riguarda in modo particolare Mezzogiorno, nodi metropolitani, linee regionali, ERTMS e opere non completabili integralmente entro il 2026.
La memoria porta anche numeri significativi: il quadro degli investimenti ferroviari PNRR aggiornato al 25 marzo 2026 indica un importo totale di oltre 29,3 miliardi di euro, con spesa dichiarata pari a circa 18,1 miliardi e avanzamento complessivo del 62%. Dentro questo dato medio convivono situazioni molto diverse: alcune opere del Nord risultano vicine alla piena realizzazione, mentre altre misure procedono con percentuali molto più basse, come i collegamenti diagonali Orte-Falconara al 15%, la sperimentazione dell’idrogeno ferroviario al 26%, il trasporto rapido di massa al 34% e l’ERTMS al 43%.
La domanda posta in Commissione è quindi politica e operativa allo stesso tempo: cosa accadrà agli interventi che non arriveranno al traguardo nei tempi del PNRR? Senza un piano di continuità, il pericolo è lasciare cantieri, progetti e territori in una zona grigia, con opere avviate ma prive di copertura certa nel medio periodo.
Regionali, pendolari e merci: la modernizzazione non può guardare solo all’Alta Velocità
FAST-Confsal insiste anche sul rapporto fra grandi direttrici e mobilità quotidiana. Il piano ferroviario dedica spazio all’Alta Velocità, ai corridoi europei, ai collegamenti merci e alla digitalizzazione, ma per la Federazione il trasporto regionale resta il grande banco di prova. È su quei treni che si misura ogni giorno il diritto alla mobilità di studenti, lavoratori, pendolari, aree interne e periferie urbane.
Il documento richiama il rafforzamento dei servizi regionali e metropolitani, ma non definisce standard minimi, frequenze-obiettivo, livelli essenziali di mobilità o criteri chiari per riequilibrare l’offerta. Da qui la richiesta di mettere il servizio regionale e pendolare al centro della programmazione della capacità, anche durante le interruzioni dovute ai cantieri.
Un altro fronte riguarda il traffico merci. FAST-Confsal segnala una flessione stimata del cargo ferroviario pari a circa il 3,3% in treni-km nel 2025 sul 2024, dentro una tendenza già negativa. La contrazione pesa in un momento nel quale l’Italia dichiara di voler spostare più merci dalla gomma al ferro, rafforzare porti, retroporti, interporti e collegamenti di ultimo miglio. Senza incentivi chiari e stabili, dalla Norma Merci al Ferrobonus, la strategia rischia di restare incompleta.
La proposta: monitoraggio permanente su opere, fondi e impatto sociale
La Federazione propone una sede permanente di confronto e controllo, con istituzioni, RFI, Regioni e parti sociali, per seguire l’attuazione del piano ferroviario, l’uso delle risorse, l’avanzamento dei lavori, la qualità del servizio, l’accessibilità, la sicurezza e gli effetti occupazionali.
Non si tratta solo di verificare tempi e costi. FAST-Confsal chiede che ogni programma strategico ferroviario sia accompagnato da una scheda pubblica su fabbisogni di personale, profili professionali, formazione, appalti, subappalti, impatti territoriali e sicurezza del lavoro. La richiesta è di misurare la modernizzazione ferroviaria anche con indicatori sociali, non solo con chilometri, cantieri e tecnologie installate.
Nel passaggio parlamentare, la Federazione ha quindi portato una linea precisa: la ferrovia italiana deve cambiare, ma non può farlo lasciando sullo sfondo lavoratori, territori esposti al dissesto, pendolari e coperture finanziarie future. Il piano può diventare una leva di sviluppo nazionale solo se infrastrutture, lavoro, sicurezza e risorse cammineranno insieme.