La storia che arriva da Casal Monastero è una di quelle che inchiodano Roma davanti a una verità scomoda: basta un attimo, basta una velocità sbagliata, basta una distrazione, e il futuro di un ragazzo si spegne in mezzo alla strada. Mattia Rizzetti aveva 16 anni. Stava attraversando a piedi via Ratto delle Sabine quando è stato travolto da un’auto. Da quel momento il dolore della famiglia si allarga alla città intera e riapre, con durezza, il tema di quanto sia davvero sicuro camminare a Roma.
Un incidente che rimette al centro le strade dei quartieri
Non è soltanto il Centro a interrogarsi sulla sicurezza. La morte di Mattia porta il discorso dentro i quartieri, nelle strade dove la vita quotidiana sembra normale fino a quando non accade l’irreparabile. Casal Monastero, come tante altre zone della periferia romana, è fatta di attraversamenti, incroci, spostamenti brevi, ragazzi che si muovono a piedi, famiglie, auto in sosta, traffico che accelera appena trova spazio. È in questo contesto che l’assessore Eugenio Patanè, in una intervista al Corriere della Sera, ha legato il caso del sedicenne a un problema più ampio: i pedoni restano uno dei punti più vulnerabili del sistema stradale cittadino. E quando a morire è un ragazzo, il tema non riguarda più soltanto la viabilità, ma il modo in cui Roma protegge o non protegge i suoi abitanti più esposti.
La campagna nelle scuole e il messaggio rivolto agli adolescenti
L’amministrazione capitolina insiste su un fronte che spesso resta in secondo piano: parlare ai più giovani prima ancora che diventino automobilisti abituali. La campagna “Non ci sono vie di mezzo”, richiamata da Patanè, nasce proprio con questo intento. Secondo l’assessore hanno aderito molti istituti e il lavoro punta a mostrare ai ragazzi il peso reale delle scelte compiute al volante. Non si tratta solo di far imparare un cartello o una precedenza, ma di far capire che guidare male può distruggere due vite nello stesso istante: quella di chi viene colpito e quella di chi provoca l’impatto. In una città dove gli incidenti fanno parte quasi del paesaggio quotidiano, rimettere al centro il senso del limite diventa un passaggio necessario.
Zona 30, il progetto che Roma vuole allargare oltre il Centro
Su questo terreno il Campidoglio non arretra. Patanè rivendica la scelta della Zona 30 e respinge l’idea che si tratti di una misura ideologica. La logica è semplice: abbassare la velocità significa aumentare le possibilità di sopravvivenza per chi attraversa o si muove in bici. Ed è qui che il progetto prende una dimensione concreta, perché non resta confinato al cuore monumentale della città. Il piano dichiarato è estendere il limite a 30 chilometri orari ad altre mille strade entro il 2027. Questo significa che il modello pensato per le aree più sensibili dovrebbe arrivare anche in altri Municipi, con l’obiettivo di rallentare il traffico dove la convivenza fra auto e pedoni oggi è più fragile.
Autovelox in arrivo e incroci nel mirino
Intanto la mappa dei controlli si allarga. Entro giugno, secondo quanto annunciato, nuovi autovelox verranno collocati su via Cristoforo Colombo, corso Francia e via Leone XIII. Si aggiungono agli interventi già effettuati su Tangenziale Est, via Isacco Newton e via del Mare. Per i romani vuol dire una rete di deterrenza più fitta su alcune arterie dove la velocità elevata ha già mostrato effetti drammatici. Ma non finisce qui. Il Comune sta procedendo anche con i photored in 24 postazioni per 38 apparati complessivi: una scelta che guarda agli incroci dove il rosso saltato può trasformarsi in un impatto devastante. Da Nomentana a Prenestina, da piazzale Clodio a Portuense, si prova a chiudere il varco all’abitudine peggiore di tutte: pensare che una regola valga solo finché non intralcia la propria fretta.
Attraversamenti più visibili e interventi fisici sulla carreggiata
La partita, però, non si gioca soltanto sui dispositivi elettronici. Roma sta lavorando anche su attraversamenti luminosi e rialzati. I primi già presenti sono 230; per i secondi è prevista la partenza dei lavori per arrivare a 250 nuovi punti. È il tipo di intervento che si vede poco nei titoli ma si sente molto nella vita quotidiana, perché cambia il comportamento di chi guida e rende più leggibile la presenza del pedone. In una città vasta, nervosa, spesso dispersiva, la sicurezza passa anche da dettagli materiali: un attraversamento più alto, una segnalazione più evidente, un incrocio ridisegnato possono valere più di molte parole.
Il vero problema di Roma non è il destino, ma il comportamento umano
C’è poi un numero che pesa più di ogni slogan. Secondo Patanè, il 94 per cento degli incidenti avviene per mancato rispetto del Codice della strada, disattenzione, alcol o stupefacenti. In altre parole, la gran parte dei sinistri nasce da condotte evitabili. Questo cambia il modo di leggere anche la morte di Mattia: non come una fatalità da archiviare con un minuto di silenzio, ma come l’effetto di un sistema in cui troppe volte il diritto di passare viene interpretato come diritto di correre. Roma oggi prova a reagire con limiti più bassi, nuovi autovelox, photored e interventi sugli incroci. Resta però la domanda più dura: quanto tempo servirà perché il rispetto della vita pesi più della velocità? Perché finché questo non accade, ogni strada di quartiere può diventare il luogo di una perdita impossibile da accettare.